炒股上杠杆 被反对的电动车关税

具体来看炒股上杠杆，“量化私募基金运行报表”的内容包括管理人基本信息、量化主辅策略、产品规模、净值回撤、期货及衍生品交易等。其中，针对量化策略，该表细分了指数增强、市场中性、量化多头、期货CTA、量化套利等多个不同策略类型。

私募排排网数据显示，截至10月底，国内百亿级私募的总数为95家，其中，10月百亿级私募数量新增6家，包括赫富投资、睿扬投资、玖瀛资产、凡二投资、申毅投资、阿巴马资产等私募。随着百亿级私募总数的增加，今年10月，百亿级量化私募的总数也已增至24家。

“在今年A股市场持续震荡的大背景下，市场重新洗牌，私募机构呈现阶段性业绩表现分化的局面。”业内人士表示。究其原因，在大资管时代，私募市场群雄逐鹿，面对不断变化的市场风格，头部私募将更具备抗风险能力和获取超额收益的实力。

作者丨樊舒琪

责编丨崔力文

编辑丨何增荣

中国汽车出口量持续攀升，乐坏了一众自主品牌，吓死了一帮国外政客。

去年我国成为汽车出口第一大国；今年一季度，我国整车出口又创佳绩。整车出口数量同比增长23.6%，达到132.2万辆，与此同时出口金额同比增长17.8%，达到251.9亿美元。

对此，中国车企自是喜不自胜，正到处物色合适的海外基地，意在为中国汽车出海事业添一把火，但欧美国家敏感的神经可受不了了。尤其是中国电动车，那远低于欧美电动车的生产成本是政客们背上的一根芒刺。

于是，他们立刻搬出“补贴”“产能过剩”论，在舆论上给中国电动车穿小鞋；又出台贸易限制政策，力图在实际交易中扼杀中国电动车的价格优势。

这个月，美国政府拟议了针对中国汽车提高进口关税的细则:从今年8月1日起，电动车的关税从25%提高到100%；电池部件（非锂离子电池）的关税从7.5%提高到25%；电动车锂离子电池的关税从7.5%提高到25%。目前，美国贸易代表办公室正就这份提案向公众征询意见。

欧盟委员会主席冯德莱恩，也在这个月表示，如果中国对电动汽车行业的补贴被证实是违规的，欧盟将会有针对性地征收关税。

那么问题来了，美欧对中国“恶意补贴”“产能过剩”的指责究竟有没有道理呢？

关于“产能过剩”，既然有关部门和几大官媒都已下场澄清：美欧等关于中国电动汽车“产能过剩”的指责毫无依据，那就姑且认定，我们的电动车行业真的不存在产能过剩这一问题吧。

至于补贴，欧盟从去年就嚷着要调查的“政府补贴”到底是什么？

今年，全球知名的经济政策研究类智库——基尔世界经济研究所，出具了一份关于“中国产业补贴数目与规模”的研究报告，其中特别提到，中国对电动车行业头部车企比亚迪的直接补贴，由2020年的约2.2亿欧元攀升至2022年的21亿欧元，而从补贴额占企业营收比例来看，该比重由2020年的1.1%增至2022年的3.5%。

除此之外，比亚迪获得的需求侧购车补贴也远远高于国内其他品牌或特斯拉和大众。

因而欧盟怀疑，中国电动车的价格优势并非来自其自身的竞争力，而是来自于政府补贴。中国意图通过这些补贴冲击欧洲市场，扩大贸易顺差。

对此，基尔世界经济研究所的国际贸易专家刘宛鑫，在一次访谈中解释，即使中国相关企业获得的补助增加，且同时间内出口也发生增长，在没有相关补助细节资讯的情况下，也只能说两者可能正相关，而不能说这些补助都是以出口业绩为条件的补贴。

更何况，“我们从相关企业年报所提供的资讯看到，补助的范围其实很广泛，其中也有研发补助或员工相关补贴等，所以这些近期增加的补助应不能一概认定为出口补贴。至于哪些可能会被认定为出口补贴，还是待欧盟进一步调查。”

但无论调查结果如何，对中国电动车来说，好消息是欧盟大概率不会效法美国，出台不加区分的100%的惩罚性关税。欧盟与美国不同，对对华贸易存在较高的依赖。具体到汽车行业，当欧盟要搞针对性关税的消息一出来，中国车企尚未有什么大动作，欧洲的汽车人就先坐不住了。

欧洲汽车圈里，反对欧盟出台针对性关税的有一大堆。欧洲两家最有分量的车企大众和Stellantis的高管，带头给欧盟的贸易保护主义泼了一大盆冷水。

大众董事会成员托马斯·施马尔在慕尼黑举行的行业会议上发言称：“窗口正在关闭。我们还有两到三年的时间，如果不抓紧时间，德国汽车行业将很难生存下去。今天，决定生死的不再是规模，而是速度。”

Stellantis首席执行官唐唯实表示，欧洲汽车制造商“没有太多时间”调整业务，他们需要消除“监管混乱和我们后院的官僚主义”。

也就是说，他们都觉得，留给欧洲汽车巨头转型的时间不多了，当务之急是要设法降低欧洲电动车的制造成本，以提高自身竞争力，而增收关税对实现这一目的起不到任何促进作用。

包括这两位在内的不少欧洲车企高管们都认为，中国汽车出口量的激增，以及中国在欧洲建厂的趋势，会倒逼欧洲车企之间形成连横局面，一起向供应商施压以削减成本，并使车企在与欧洲工会的谈判中获取更多主动权。

长期以来，欧洲工会是阻碍车企降低人力成本的一道难以逾越的坎，只有让工会“看到了风险”，车企与欧洲工会的“对话质量”才能提高，车企才能较为顺利地降本，因为工会还需要车企“努力控制逐渐恶化的局面”。

除此之外，欧洲车企也害怕来自中国的反制，尤其那些高度依赖中国市场的欧洲车企。

比如大众，去年大众全球交付的924万辆新车里，有323万辆是交付给中国消费者的，相当于中国市场为大众贡献了超1/3的销量。同时中国市场还为大众贡献了超10%的利润，去年大众集团营业利润为 226 亿欧元，其中26.21亿欧元来自中国市场。

再比如宝马、奔驰，去年中国市场同样为它们贡献了1/3左右的销量。一旦中国对欧洲车企出台反制政策，这些欧洲品牌一年得少卖好多车，少挣好多钱。

与此同时，美国汽车圈里，马斯克也不赞成美国对中国电动车增收关税，不仅声称“限制交易自由或扭曲市场的事情都是不好的”，还把特斯拉从美国增收关税这事里摘得干干净净。“特斯拉公司和我都没有要求征收这些关税，事实上，当他们宣布时，我感到惊讶。”

然而，就在今年1月，马斯克还警诫美国政府应对华设置贸易壁垒，否则“世界上大多数其他车企”将被摧毁。短短几个月内，口风就发生了这样的反转，不得不让人揣测，今年4月马斯克来华，是否又与中国政府达成了，或即将达成某些共识。

不过，无论马斯克反对美国增收关税是出于何种目的，他说限制交易自由是不好的这句话总算没错。事实上，美国政府将经贸问题过分政治化，不仅伤害了中国企业，更伤害了自己国家的老百姓。据穆迪公司推算，加征对华关税92%的成本是由美国消费者承担的，美国家庭每年要多花1300美元来为政府的保护主义买单。

最后，不妨做个系统的总结：虽然在美国这一轮增收关税之前，中国本就几乎没有乘用车整车出口到美国炒股上杠杆，但美国的关税新举措无疑会给其他国家带来压力，尤其是欧盟国家，因而美国增收关税还是会对中国汽车出口造成一定影响。但欧盟在相当一段时间内，打的都是“开放市场的牌”，因而至少短期内欧盟不会效法美国的“阴招”。